浙江日报28日杭州讯今天(28日)，即将通车的沪杭高铁在试运行中，最高时速达到416.6公里，创世界铁路运营试验最高速，这是中国高速铁路飞速发展的又一重要见证，是中国高速铁路技术引领世界高速铁路发展潮流的又一重要标志。

      有关专家介绍，普通民航飞机起飞的时速在300公里左右，而目前世界各国所使用的巡航速度最快的直升机，最高时速一般在250公里至350公里的范围内。从这个角度看，乘坐沪杭高铁，如同掠地飞翔，难怪今天参加试验的中国之声记者表示有陆地飞行的感觉。

    沪杭高铁连接上海、杭州两大城市，全长202公里，设计时速350公里，由上海虹桥站开出，途经上海市闵行、松江、金山区和浙江省嘉兴、杭州市，终到杭州东站，全线设车站9座，新建车站7座，规划年输送旅客为单向8000万人。

     沪杭高铁2009年2月26日开工建设，2010年8月6日完成全线铺轨，2010年9月1日全线进入联调联试。联调联试完成后，全线进入试运行阶段。

     沪杭高铁作为即将开通运营的又一条时速350公里的高速铁路，将在沪杭间构筑起一条安全、方便、快捷的大能力客运通道，意义重大。

     沪杭高铁投入运营后，将与京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网。目前，铁路部门正在全力做好沪杭高铁运营最后准备工作。

     当日担当试运行任务的动车组是国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组。该动车组是目前世界上运营速度最快，科技含量最高的高速列车，在多个方面进行了系统创新，达到世界领先水平。

     记者 张帆 通讯员 陶利平 邓平超

　　体验飞的感觉

     记者胡丹

      即将开通的沪杭高铁是我省境内的第一条真正意义上的高速铁路，350公里/小时、相当于战斗机起飞速度的设计时速令人充满遐想。9月16日下午，记者随沪杭沿路相关单位的负责人，一起抢先体验了一把“飞”的感觉。

　　坐在车里，可见蓝天

体验行程安排在余杭南站到上海虹桥枢纽之间。13时30分，我们准时到达正在装修中的余杭南站。

乍眼看上去，那列停在站台上的CRH3型动车组与我们平日搭乘的CRH2型动车组没什么两样。但仔细一看却会发现，流线型的机车车头不但更为扁平、细长，原来两侧包着的铁皮也被透明的玻璃取代。车厢内部大量采用的玻璃隔断，令列车内部空间的通透感很强。除了每节车厢都有电茶壶、卫生间和洗漱台外，列车上还增加了方便老弱病残人士使用的多功能室以及头等VIP室。

VIP室与驾驶室仅一道玻璃门之隔，大小约6、7平方米，共设8个座椅。每个座椅的上方都配有一个小射灯，旁边还设有专门的小桌板。在VIP室里，乘客不但能看到驾驶室里司机的每一个操作细节，还可以通过车头两侧的玻璃，看到头顶的蓝天、两侧的风景以及向前不断延伸的轨道……目之所及，几乎达到270度的范围。

除了带厨房的5号车厢采用固定的座椅外，其他7节车厢里的高铁座位均采用了可180度旋转的航空座椅。座椅更加宽大舒适，反向乘车容易晕车的乘客还可以自行调节椅子的朝向，就连靠背和座垫也可以前后收缩调节。

　　提速刹车，均无噪音

伴随着汽笛的长鸣，我们搭乘的G5540次列车出发了。此时，记者手机屏幕显示的时间是1时39分，与车厢两头悬挂的电子表时间一致。

随后，电子屏幕上的提示列车速度的数字开始不断地跳动：45、66、84、105、160……202。仅1分多钟的时间，列车的时速已经提升至202公里/小时。而到达海宁西站时，记者又看了下手机上的时间，结果令记者大吃一惊：13时42分，从余杭到海宁竟然只用了3分钟！

13时53分，列车运行到嘉兴境内时，时速第一次提升至300公里/小时。13时56分，记者的手机上接到了来自上海移动的欢迎短信。本次试车中，列车行至松江境内的最高时速为326公里/小时。

此时，列车的运行仍旧十分平稳。而车窗两侧安装的减速玻璃，也让人感觉不到每秒近百米的飞行感。只有不断变化的数字，告诉人们列车开行的快与慢。记者注意到，每次进站前，列车的制动时间约为1分钟左右。不论是提速还是刹车，都没有听到想象中的噪音。一向坐车有些晕车的记者，即使是看书，也没有感觉到任何不适。

14时50分，列车到达上海虹桥枢纽站。记者算了下，除去中间下车检查沿路车站建设以及中途停车测试的时间外，整个行程约48分钟，比我们平时坐的动车组快了大约半个小时。

尽管此次体验中，记者没有看到时速提升至350公里/小时，但却不妨碍记者再一次体会到时空缩小的奇妙。

特别值得一提的是，上海虹桥枢纽站就设在虹桥机场旁。杭州的乘客若是要从这里转机，下车后只需按照站台的指引牌的指示，步行几分钟，就能达到机场候机厅，再也不用大费周折转来转去了。

　　高铁时代，呼啸而来

记者 张帆 通讯员 虞立教 邓平超 周钰慧

面对着飞速向我们驶来的高铁时代，浙江人充满憧憬。

如果说，1964年通车的时速200公里的日本新干线，为同年举办的东京奥运会和1970年大阪世博会作出了卓越贡献，成为日本经济起飞的起点。那么，我们有理由期待——诞生在上海世博会期间的沪宁、沪杭客专，在将中国最具活力的长三角带入时速350公里时代的同时，将全面提速长三角的人流、物流脉动，引领长三角乃至中国经济进入全新发展的时代。

　　踯躅百年，

　　浙江铁路奋力赶超

1906年11月14日，杭州凤山门外，身着布衣短褂、足登蒲鞋的浙江铁路公司总理、两淮盐运使汤寿潜搓搓手，举起一把铁锹掘了一抔土。

在他宣告江墅铁路开建时，汤寿潜不会想到这条短短16公里长的铁路，将开启浙江铁路乃至现代交通建设的新时代。更让汤寿潜难以预想的是，其后浙江铁路建设将在动荡和硝烟中蹉跎近半个世纪。

回望浙江的铁路建设史，不能不提钱塘江大桥。这座中国第一座现代化的大型公铁两用桥，在通车仅89天后，大桥的设计者、总工程师茅以升亲自下令将其炸毁。在日寇的铁蹄即将踏上大桥之际，茅以升发誓：“抗战必胜，此桥必复。”

茅以升的这个愿望，一直到新中国成立后的1953年才实现。

解放后，浙赣线、萧甬线相继全线开通，金千线、杭长线伴随着新安江水电站、长广煤矿等大型工程的建设陆续通车。铁路，成了浙江人出行，特别是长途客运的主要交通工具。

改革开放后，浙江各地开始自建铁路。1997年，连接余姚和慈溪的余慈铁路通车，这是浙江第一条地方铁路。1998年，新中国成立后国内首条合资铁路——金温铁路通车。一个个“第一”，为我国铁路投资体制的改革，开了先声，探索了路径。

由于仅靠一己之力，加上铁路建设市场相对封闭，地处东南富庶之地的浙江，一直是个铁路小省。资料显示，直到2009年之前，浙江省铁路通车里程只有1200多公里，平均到每人只有2.54厘米，只有半根多火柴的长度，不到全国平均水平的一半。

1992年，杭甬高速钱江二桥段9公里开通，浙江陆上交通由此进入时速100公里时代。而此时，浙江的火车依然在按照传统的节拍缓缓前行。浙江的千里铁道线上，依然是喘着粗气、喷着浓烟的蒸汽机车当家，连1米电气化铁路都没有。

高等级公路网初具规模后，该如何提升浙江的综合交通体系，决策者将思考的方向瞄准了浙江综合交通体系中的“短板”——铁路。从2004年开始，浙江省委、省政府率先在全国与铁道部签署了一系列加快铁路建设的一揽子战略协作协议，沪杭、杭甬、杭宁、杭长等客运专线、浙赣铁路电气化改造、沿海铁路浙江段在那时就已跃然纸上。

2006年9月，浙江省委、省政府决定整合省内铁路管理资源，组建成立浙江省铁路投资集团有限公司。同年，建国后国内首条民营资本参股建设的衢常铁路通车。

2007年，浙赣铁路电气化改造完工，浙江陆上交通跨入了时速200公里时代，踯躅负重前行了百年的浙江铁路开始发力。

　　危中求机，

　　高铁建设逆风飞翔

机遇总是垂青有准备者。

2008年下半年，金融危机袭来。在国家扩大基础设施投入、拉动内需的宏观政策背景下，省委、省政府确定了“浙江要在全国率先实现铁路现代化”的目标。

浙江省铁路投资集团公司董事长余健尔说：“十一五”期间，是我省铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年。沪杭、杭甬、杭宁、杭长客专，金温铁路扩能改造、杭州东站和宁波枢纽，钱江铁路新桥等7线1桥2枢纽项目纷纷获得国家批准建设。

余健尔介绍，沪杭高铁2009年2月份开工，5个月完成红线内征地拆迁，成为浙江铁路进场最快、征迁最快和工程推进最快的项目，一年半后的今年10月份可望建成通车，创下了让铁道部和业界交口称赞的“浙江速度”。

按照这个正在快速实施中的蓝图，浙江2小时铁路交通圈和长三角1小时城际快速通道将形成并完善。全省铁路运行里程将超过2700公里，每万人享有铁路里程数将跃升至0.58公里，位列长三角“两省一市”之首。届时，浙江陆上10个市都将有客运专线通达，最快行车时速达到350公里，浙江也将由此率先实现铁路现代化。

更宏伟的浙江铁路建设新蓝图也已绘就。按初步规划，到2020年，浙江将建设、改造24个铁路项目，里程长达3600公里，是目前已有线路的一倍多，总投资将达3500亿元，出省通道将从目前的4个一跃增加为16个。

　　展望未来，

　　风物长宜放眼量

对于这个实施中的庞大现代化铁路建设计划，人们在欣喜同时，疑问也伴随始终。

距离并不遥远的长三角城市间是否有必要花成百上千亿元投入去节约短短几十分钟路程？还有沪杭等长三角城市间究竟需要多少铁路、多少交通通道的疑问。

浙江首条高速公路——沪杭甬高速公路建设的历程，给人们一些启示。这条高速公路建设于浙江经济起飞初期，当时建路的几十亿元资金难以筹措，最后借助世界银行贷款，再通过赴港上市募集资金，终于分段分期打通了这条浙江经济最活跃区域的交通大动脉。

因为受制于当时的资金紧张，沪杭甬高速一开始只修了4车道，通车不到5年就迎来了拥堵，不得不开始艰难地边通车边拓宽，其成本、代价比当时新建时一步到位要高出许多。

“交通基础设施建设需要适当超前规划、实施。”若干年前，笔者在采访同济大学教授、国内著名的轨道交通专家孙章时，他认为长三角发展高密度、大运量、节能省地的城际轨道交通，是明智的选择。

在东京，17条日本国有铁道公司线路、12条地铁线路和13条民营铁路构成了巨大的铁路网络，每天运送着达3600万人次的旅客，而沟通东京、大阪这两个日本最大都市的高铁线路已达6条。对比之下，长三角的铁路轨道交通现状可以说才刚刚起步。

风物长宜放眼量。从远景规划看，沪杭客专不过是未来沪昆高铁的一个起点，它开始描摹的，是长三角经济辐射祖国大地的宏伟愿景。